109
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 109 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Puerto de Urabá:
Oportunidad logística para las exportaciones
en Colombia. Estudio de caso
Port of Urabá:
Opportunity logistics for exports in Colombia. Case study
Recibido: 16-01-2017 • Aprobado:15-11-2017 • Página inicial: 109 - Página nal: 126
Diana Milena García
∗
Diana Carolina Galíndez Mahecha
∗∗
Resumen: esta investigación nace del
interés de analizar las oportunidades
logísticas que brinda el puerto de Urabá para
las exportaciones de producto terminado
aplicado a la empresa Incolmotos Yamaha
S.A. Para tal análisis se identican,
inicialmente, las características del puerto de
Urabá, las distintas obras de infraestructura
vial que se desarrollan en la región y que
conectan el puerto con el interior del país, y
el impacto que generan para el departamento
de Antioquia. Igualmente se hace una
comparación de los costos de oportunidad
que ofrecen las exportaciones de producto
terminado de la empresa Incolmotos Yamaha
S.A. a través del puerto de Urabá y la
Sociedad Portuaria de Cartagena, teniendo
en cuenta que en la actualidad la empresa
lleva a cabo sus operaciones de exportación
por este último puerto. Y como resultado
nal, se pretende elaborar una propuesta para
Incolmotos Yamaha S.A
Palabras clave: exportaciones, logística,
Incolmotos Yamaha S.A.
Abstract: This investigation was born from
the interest to analyze logistic opportunities
that the port of Urabá offers for the
exportations of products nished applied to
the company Incolmotos Yamaha S.A. For
such an analysis, it were identied initially,
the characteristics of the port of Urabá,
various work of road infrastructures which
are initially identied and who developed
in the area and who connect the port with
the interior of the country and the impact
which they generate for the department of
Antioquia. In the same way, a comparison
is made between the opportunity costs
offered by exports of the end product of the
company Incolmotos Yamaha S.A. through
the port of Urabá and the Harbour Company
of Cartagena, by taking account owing to the
fact that the company currently carries on
its activities of export for this last port. And
like a nal result, it is envisaged to develop a
proposal for Incolmotos Yamaha S.A.
Keywords: exports, logistics, Incolmotos
Yamaha S.A.
∗
Profesional en Negocios Internacionales y Especialista en Logística y Distribución Física Internacional del Tecnológico
de Antioquia. Coordinadora de Comercio Exterior de Incolmotos Yamaha S. A., Medellín - Colombia.
diana.garcia1479@gmail.com Enlace ORCID: http://orcid.org/0000-0002-3842-7478
∗ ∗
Administradora de Negocios de la Universidad de San Buenaventura y Especialista en Logística y Distribución Física
Internacional del Tecnológico de Antioquia, Medellín - Colombia.
carolina_galindez@hotmail.com Enlace ORCID: http://orcid.org/0000-0002-9800-2340
JEL: L92 - M16 - N76 - R58
Artículo resultado de investigación para optar al título de
especialistas en Logística y Distribución Física Internacional del
Tecnológico de Antioquia, Medellín - Colombia, 2016.
García, D. y Galíndez D.
110
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 110 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Port d’Urabá: une occasion de soutien logistique pour les
exportations en Colombie. Étude de cas
Résumé: cette enquête est née de l’intérêt d’analyser les opportunités logistiques
que le port d’Urabá offre pour les exportations de produits nis appliqués à
l’entreprise Incolmotos Yamaha S. A. Pour une telle analyse, il se sont identiés
inicialement, les caractéristiques du port d’Urabá, les différents travaux d’infrastructures
routières que sont initialement identiés et qui se sont développés dans la région et qui
relient le port avec l’intérieur du pays et l’impact qu’ils génèrent pour le département
d’Antioquia. De même, une comparaison est faite entre les coûts d’opportunité offerts
par les exportations du produit ni de la société Incolmotos Yamaha S. A. à travers
le port d’Urabá et la Societé Portuaire de Cartagena, en tenant compte du fait que
l’entreprise exerce actuellement ses activités d’exportation pour ce dernier port. Et
comme un résultat nal, il est prévu de développer une proposition pour Incolmotos
Yamaha S. A.
Mots-Clés: exportations, logistique, Incolmotos Yamaha.
Porto de Urabá: Oportunidade logística para exportações
na Colõmbia. Estudo de caso
Resumo: esta pesquisa é de interesse para analisar as oportunidades oferecidas pelo
porto de Urabá logística para a exportação do produto acabado aplicada à empresa
Incolmotos Yamaha S. A. para tal análise são identicados, inicialmente, as características
do porto de Urabá, as diversas obras de infra-estruturas rodoviárias na região e que
ligue o porto com o interior do país e o impacto que elas geram para o departamento
de Antioquia. Ele também faz uma comparação dos custos de oportunidade oferecida
pelas exportações de produtos acabados da empresa Incolmotos Yamaha S. A. através
do porto de urabá e o Porto de Cartagena da sociedade, tendo em conta que, atualmente,
a empresa realiza suas operações de exportação por esta porta. E como resultado nal,
destina-se a desenvolver uma proposta para Incolmotos Yamaha S. A.
Palavras-chave: exportação, logística, Incolmotos Yamaha S. A.
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
111
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 111 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Introducción
Colombia tiene la fortuna de contar con salida al resto del mundo por dos
océanos. Tal ventaja debería brindarle al país oportunidades de crecimiento,
desarrollo y competitividad, pues el marítimo es el medio de transporte más
económico en las operaciones de comercio exterior, por lo cual las condiciones
de los puertos deberían ser óptimas para garantizar que tales operaciones se
desarrollen ecientemente.
Uno de los principales problemas radica en el hecho de que las empresas
que mueven el mayor porcentaje de la balanza comercial están ubicadas en
el interior del país, y son muy elevados los costos en los que deben incurrir
los empresarios para que su carga llegue hasta alguno de los puertos, y esto
hace que los productos no sean competitivos en un mercado internacional, pues
todos estos sobrecostos afectan el precio nal.
Son muchas las promesas de los entes gubernamentales de reformas y proyectos
para permitir acceder a los mercados internacionales, y por ello se habla de
mejoramiento y creación de nuevas vías, ampliación de la infraestructura portuaria
y un servicio de transporte más eciente. De ahí que desde hace varias décadas se
hable de la creación de un puerto en la región de Urabá, que estaría ubicado en un
punto estratégico, de tal manera que se acortarían las distancias con respecto a los
demás puertos para las empresas ubicadas en el interior del país.
Teniendo en cuenta los anteriores aspectos, es importante hacer hincapié en
un punto relevante en la economía, y es la infraestructura que gira alrededor
del comercio exterior. Por esto el Puerto de Urabá se convierte en un eje de
desarrollo para el país, y al ser una realidad es pertinente analizar su impacto en
las operaciones logísticas.
Metodología
El presente artículo plantea una investigación mixta con tendencia cualitativa,
mediante la cual se hace un estudio de factibilidad del Puerto de Urabá para la
exportación de producto terminado de Incolmotos Yamaha S. A.; a su vez es una
metodología comparativa, porque se realiza un análisis entre el puerto de Urabá
y la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, ya que es el puerto utilizado
por la empresa para llevar a cabo sus operaciones de exportación de producto
terminado. Con un enfoque analítico-descriptivo se exploró la factibilidad de las
exportaciones de producto terminado de la empresa Incolmotos Yamaha por el
Puerto de Urabá, respecto de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.
García, D. y Galíndez D.
112
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 112 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Este análisis permite la utilización de fuentes que ayudan a vericar la
factibilidad para exportar producto terminado de Incolmotos Yamaha a
través del Puerto de Urabá, teniendo en cuenta las diferentes estadísticas de
movimiento de mercancías.
Estas fuentes están enfocadas principalmente en los encargados y jefes de
área de Incolmotos Yamaha, quienes aportan información sobre operaciones
de exportación de producto terminado, y personas especialistas externas que
están involucradas en el proceso logístico, quienes desde su experiencia dan
su punto de vista y son de gran ayuda para analizar el protagonismo que pueda
representar el Puerto de Urabá. Igualmente, se hará uso de bibliografía existente
sobre infraestructura y oportunidades de negocios a través de este puerto.
Resultados
Para el equipo de investigación es necesario comenzar el desarrollo de la
exposición de los resultados de investigación desde el punto de vista teórico-
conceptual, y dejar plasmados en el texto los antecedentes del puerto, su
funcionamiento en el tiempo y las perspectivas económicas y sociales que se
tienen respecto de su potencialidad para la región y para el país.
Puerto de Urabá: recorrido a lo largo del tiempo y conectividad con obras
de infraestructura vial en la región. Cuando en 1825 se empezaron a trazar
las posibles rutas terrestres hacia el golfo de Urabá, no quedó registro de los
logros alcanzados. Seis años después, en 1831, se abrió camino al comercio
exterior por el río Atrato por medio de un decreto ejecutivo; esto hizo que el
establecimiento de un puerto de aduanas en el golfo de Urabá tuviera carácter de
urgente. El gobernador de Antioquia entre 1832 y 1836, Juan de Dios Aranzazu
habló en un informe a la Asamblea Departamental de “Elevar a nuestra patria
al puesto a que la llama su situación sobre el globo … llamando a los mares
de Antioquia a los pabellones del mundo mercantil” (Universidad Ponticia
Bolivariana, 1953). En 1844 el Concejo Municipal obtuvo el permiso para
utilizar las entradas procedentes de los pasos del río Cauca durante los diez
años siguientes, para dar lugar a la exploración y construcción de un camino al
golfo (Molina, 2010).
Hacia 1845, la administración del departamento inició un esfuerzo para lograr
la participación del gobierno nacional en este proyecto. Luego de varias
peticiones de los concejos municipales de Antioquia en las que solicitaban
apoyo nanciero para la construcción de una nueva vía al golfo diferente a
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
113
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 113 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
la ruta al río Magdalena, en 1846 el Gobierno en Bogotá declaró “Camino
Nacional” la ruta de Antioquia al golfo de Urabá, y mandó su propia comisión,
dirigida por Pedro Gutiérrez de Lee, gobernador de Cundinamarca, para estudiar
rutas alternas a la costa. En 1854 el Gobierno concedió 16.000 hectáreas de
baldíos a una empresa privada conocida como la compañía de Mutatá para que
se construyeran caminos desde Santa Fe de Antioquia por Buriticá y Dabeiba
hasta aguas navegables de río Sucio o del río León (Molina, 2010). Una de las
principales causas de los retrasos de las obras a la vía al mar durante Siglo XIX
fueron las numerosas guerras civiles y la difícil topografía montañosa (Banco
de la República, 2015).
En 1913, cuando Urabá volvió a pertenecer a Antioquia, se pensó que era
más benecioso que existiera una vía que comunicara a Urrao hasta las aguas
navegables del río Atrato, el obstáculo más fuerte para empezar con esta obra
era la mala administración en cuanto a la repartición de los baldíos para los
colonos, la rivalidad de los municipios y la falta de conanza de la población
en un futuro (Parsons, 1996).
Tras la nalización de la Primera Guerra Mundial se vuelve a pensar en una
vía al mar para vehículos automotores y que sirviera como alternativa al fuerte
verano que perjudicó la navegabilidad del río Magdalena entre 1924 y 1925.
Un empresario y negociador antioqueño, el señor Gonzalo Mejía, visionó una
salida del departamento al océano Atlántico, para lo cual organizó una junta
propulsora para la carretera al mar, y fue la encargada de mostrar el proyecto
en Medellín en 1926. La Asamblea Departamental ordenó el inicio de la obra
y se destinaron $8.000.000 nanciados a través de la venta de bonos. En 1927
el Gobierno Nacional comenzó a ser parte del proyecto que inicialmente era
exclusivo del departamento de Antioquia, dio recursos para su ejecución, pero
recortó el ancho de la vía, pasando de 5 a 4 metros. Hacia 1929 se habían
construido 270 km desde Medellín hasta Mutatá, pero la obra fue suspendida
debido a la depresión económica y a los fondos adicionales que no estaban
disponibles. La carretera llegó a Turbo 373 km después, donde la inauguró el
coronel-gobernador Pío Quinto Rengifo el 20 de enero de 1955. Desde este año
hasta 1997 la obra siguió, pero no de manera constante (Parsons, 1996).
Para el año 1967, durante la presidencia de Carlos Lleras Restrepo, se introdujo
en el país el control cambiario y el estatuto aduanero, a su vez se creó el
Plan de Promoción de Importación y Exportación (Plan Vallejo) bajo la Ley
444 de 1967, a través de la cual se autorizaba la importación de repuestos,
materia prima, partes, insumos y bienes de capital con exención parcial o
García, D. y Galíndez D.
114
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 114 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
total de tributos aduaneros para su transformación en Colombia y su posterior
exportación. Por medio de esta ley el único ente designado para ejercer control
cambiario es el Banco de la República. En la administración de Misael Pastrana
Borrero (1972) se creó el Certicado de Reembolso Tributario (CERT), un
abono tributario, el cual es un incentivo del gobierno para los exportadores en
los pagos impositivos. Hacia 1982, en la presidencia de Belisario Betancur, se
realizaron ajustes sobre los productos importados: 80% de productos son de
libre importación, disminuciones de aranceles de un 5% y un 20%, 15% de los
productos se importarán con licencia previa.
En 1989, el presidente de la República, Virgilio Barco, aprobó los estudios
para trazar un canal seco con carreteras, poliductos y ferrocarril, el cual
sustentó ante el Congreso de la República en su alocución del 20 de julio. La
propuesta la retoman en 1996 el presidente Ernesto Samper y el gobernador
de Antioquia Álvaro Uribe pero en el estudio incluyen un poliducto entre la
bahía de Candelaria en el golfo de Urabá y el golfo de Cupica, con el Pacíco a
ambos lados, puertos de aguas profundas, con espigón para grandes petroleros.
La propuesta contempla carretera, vías férreas, oleoductos, carboductos,
sistemas para transporte de granos, planchones uviales y puntos de embarque
para transporte costero. El proyecto incluye conectar a Medellín con Santa
Fe de Antioquia mediante un túnel de 4,6 km para acortar las operaciones de
recorrido en 22 km. Este diseño se complementa con la red vial desde Santa Fe
de Antioquia hasta Puerto Valdivia y La Pintada, en un recorrido de 131 km,
y la ruta de 74 km entre Bolombolo y Santa Fe de Antioquia, más el túnel que
unirá el Valle de Aburrá con el oriente cercano (Rionegro). También se incluye
el proyecto que unirá a Medellín con la Costa Pacíca (Martínez, 1998).
Tras el establecimiento de la nueva constituyente y la gran reestructuración
del comercio exterior durante el gobierno de César Gaviria Trujillo en
1991, se introdujeron nuevas instituciones como Mincomex (Ministerio de
Comercio Exterior), Bancoldex, DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales), Consejo Superior de Comercio Exterior, y los Intermediarios del
Mercado Cambiario. Por otro lado, se introdujeron nuevas guras de apoyo al
comercio exterior, como es el caso de las zonas francas y las comercializadoras
internacionales (Grupo Inercia Valor, 2012). A su vez se estableció la libre
tenencia y posesión de divisas. Actualmente la DIAN cuenta con un sistema
informático robusto, como lo es el SYGA (importaciones) y el Muisca
(exportaciones y tributos); por su parte, el Ministerio de Comercio cuenta con
la Ventanilla Única del Comercio Exterior (VUCE) que agiliza trámites de
permisos y registro de importaciones.
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
115
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 115 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Para el año 2011 lo único que reeja los planes de 1844 del presidente
Alcántara Herrán es el embarcadero El Zungo, el cual moviliza mercancía en
planchones gracias a un canal articial que conecta con el golfo de Urabá. Esa
infraestructura comenzó a construirse en 1969 para exportar banano, cuatro
décadas después por allí entran y salen mercancías como madera, fertilizantes
y algodón. En este momento el puerto está subutilizado, ya que no todas las
empresas utilizan sus servicios.
Localización y caracterización del Puerto de Urabá
El Puerto de Urabá se encuentra ubicado en el suroriente del golfo de Urabá, en
inmediaciones del municipio de Turbo, en pleno corazón de la más importante
actividad de exportación agrícola del país y es el puerto sobre el Atlántico más
cercano a los principales centros de producción y consumo de Colombia. El
departamento de Antioquia es el segundo departamento con más extensión de
costa sobre el océano Atlántico, sólo por debajo de La Guajira (Botero, 2009).
Actualmente las instalaciones portuarias en la zona están destinadas a
atender las necesidades de la industria bananera. La capacidad con la que
cuenta actualmente el puerto bananero es de 2,5 millones de toneladas/año y
capacidad para carga general adicional de 0,5 millones de toneladas/año. La
operación utiliza dos tipos de barcazas: las más grandes para el transporte
de 12 contenedores, las más pequeñas podrían transportar 4 contenedores
(Taborda, s. f.). Entre los equipos de cargue junto al río, el puerto cuenta con
puentes-grúas con capacidades variables entre 10 y 30 toneladas aptos para
mover contenedores, hasta los sistemas de riel sinfín (polipastos) utilizados
para mover carga estibada. También existen grúas jas y móviles de diferentes
capacidades (Gobernación de Antioquia, 2014).
El secretario de Productividad y Competitividad de Antioquia (2012-2015),
Jaime Ignacio Velilla Castrillón, expresa la importancia que tiene el puerto
de Urabá y el papel que cumple en el desarrollo de la región, al brindar la
oportunidad de disminuir distancias y tiempos de desplazamientos en las
operaciones de comercio exterior desde el interior del país.
Una vez ejecutado todo el proyecto, el puerto garantizará uidez y capacidad de
entrada y salida a ocho tractomulas simultáneamente, contará con una zona de
puerto en tierra, un viaducto de 4,2 km y una plataforma offshore - muelle (Pío
S.A.S., 2015): área de 54.000 m
2
para vehículos, con posibilidad de duplicar
para mayor capacidad a medida que la demanda lo requiera, capacidad para
García, D. y Galíndez D.
116
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 116 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
120.000 toneladas en fase 1 y 240.000 toneladas en fase 2 con amplias zonas
de cargue y descargue, bodegas para carga seca, bodega de inspección de
importación y exportación, capacidad para 200 tractomulas, muelle de 650m
x 200 m, capacidad para recibir buques contenedores de 346 m de eslora y
10.000 TEUS( unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo
expresada en contenedores), vocación multipropósito (contenedores, gráneles,
carga general y vehículos), profundidad de 14 m, muelle con 8 posiciones de
atraque, capacidad para contenedores secos 4.500 TEUS, y capacidad para
contenedores refrigerados 1.300 TEUS.
Una de las mayores fortalezas para llevar a cabo la construcción del Puerto
de Urabá es su favorable ubicación para acortar las distancias entre los
diferentes puertos desde Medellín, lo que reduciría los costos de los procesos
de exportación e importación. Teniendo en cuenta que el transporte terrestre en
Colombia sobresale por sus costos elevados, las obras de mejoramiento de la
malla vial se convierten en un factor primordial para mejorar la competitividad
de los sectores exportadores. Con respecto al puerto de Santa Marta la reducción
en el trayecto es del 42% si se realizaran las operaciones por el puerto de
Urabá. La diferencia con el puerto de Barranquilla es de 47% y con el puerto de
Cartagena es del 56%. Con respecto al puerto de Buenaventura el ahorro en la
distancia es de un 70%. Esta disminución en el desplazamiento se convierte en
benecios para los exportadores e importadores ya que los costos en transporte
disminuirían signicativamente (Legiscomex, 2013).
Figura 1. Distancia desde Medellín hacia los diferentes puertos del país
Legiscomex (2013).
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
117
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 117 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Su cercanía se convierte en un punto clave para las operaciones de comercio
exterior, aunado a las propuestas de infraestructura que adelanta el gobierno
nacional a través de las autopistas 4G (cuarta generación), para hacer más
competitivo el comercio internacional, ofreciendo una propuesta de servicios
logísticos para las empresas exportadoras en el centro del país y del departamento
de Antioquia, tal como se describe en el Conpes 3760 de 2013:
Proyectos viales bajo el esquema de asociaciones público privadas:
cuarta generación de concesiones viales DNP: dies, dee, ddu, oaj, difp,
ddas, Ministerio del Interior, Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
Ministerio de Transporte, Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo
Sostenible, Agencia Nacional de Infraestructura, Autoridad Nacional de
Licencias Ambientales (ANI, 2016).
Algunos aspectos de logística
Los inicios de la administración se presentan con la teoría clásica de la
administración propuesta por Taylor (en Estados Unidos), que hablaba de la
organización racional del trabajo, y H. Fayol (en Francia), de los procesos
administrativos que son planear, organizar, coordinar, dirigir y controlar. Y en
las áreas funcionales están el área técnica o de producción, comercial, nanzas
y seguridad. Ambos pensadores son los pioneros de la teoría administrativa
y gerencial como disciplina o campo de conocimiento humano que se dedica
al estudio y la solución de problemas organizacionales. Luego aparece la
teoría humanística liderada por Elton Mayo, quien hizo énfasis en las personas
mediante el conocimiento de la conducta humana en el trabajo. Esta teoría fue
complementada por la teoría del comportamiento y la teoría del desarrollo
organizacional que analizaban el comportamiento humano y el cambio de
comportamiento en las organizaciones. En esta misma época en Europa surgió
la idea de la burocracia o modelo racional del uso de las jerarquías planteado
por Max Weber (Hernández, 2011), quien se basa en un ideal de estructurar
las organizaciones para su efectiva administración. Luego de las teorías
de las relaciones humanas nace la teoría neoclásica que propone un modelo
administrativo por resultados y por objetivos; posteriormente surge la teoría
de los sistemas, que considera las organizaciones como un sistema abierto que
interactúa con el entorno en el cual se encuentran involucrados los aspectos
sociales, económicos, políticos, tecnológicos y medio ambientales; esta teoría
fue ampliada por la teoría de la contingencia, la cual toma la tecnología como una
variable clave en una buena administración. En la década de 1970 surgieron los
enfoques modernos de la administración, menos teóricos y más instrumentales,
entre los que estan: calidad total, reingeniería, gerencia de servicio, outsorcing
García, D. y Galíndez D.
118
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 118 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
y benchmaking. Más recientemente, en la década de 1990, surgen las tendencias
administrativas, que son planteamientos altamente instrumentales como la
gestión de conocimiento, la gestión de la virtualidad (e-bussines, e-commerce)
y la gestión de la innovación (Bernal y Sierra, 2008).
La alta competitividad internacional está dando lugar a la apertura logística,
aspecto que, a su vez, da origen a la transformación sobre los mercados y la
organización de la producción; por eso la logística motiva la organización
de las empresas, las cuales desean sistematizar y ordenar todos sus procesos,
por lo que tienen en cuenta conceptos como la mejora continua, los avances
tecnológicos, la información y las relaciones entre clientes y proveedores
(Legiscomex, 2013).
¿Qué es la logística? La logística fue utilizada inicialmente solo para nes
bélicos, especícamente para aprovisionamiento de las tropas en los campos
de batalla en la Segunda Guerra Mundial. Su evolución tuvo lugar a mediados
del Siglo XX a raíz de la masicación de los procesos productivos en Estados
Unidos en la década de 1950. Entre 1956 y 1965 se empezaron a denir los
conceptos que buscaban desarrollar un análisis del costo total de las operaciones
logísticas y que enfocara los sistemas al análisis de las interrelaciones logísticas,
esto con el n de brindar al consumidor servicios al mínimo costo logístico y
prestar mayor atención a los canales de distribución.
Entre 1968 y 1970 se comenzaron a aplicar los conceptos anteriormente
mencionados de logística, cada uno de manera individual. Entre 1971 y 1979
se empezó a dar prioridad a los aspectos de transporte y almacenamiento,
operaciones logísticas amigables con el ambiente, un alto grado de
abastecimiento de materias primas por la incertidumbre de la oferta, así como
innovaciones tecnológicas que desarrollaron los modelos logísticos. En la
década de 1980 se presentó el más alto impacto tecnológico para la logística,
ya que las empresas se empezaron a liberar de sus procesos de transporte, lo
que incrementó la productividad para mejorar el servicio al consumidor nal.
Gracias a la tecnología y al desarrollo de sistemas de información logística, se
acerca a los clientes a las empresas debido a la implantación de los códigos de
barras y los sistemas informáticos. En los años noventa se presenta un auge en la
logística, ya que con la globalización se incrementan las diferentes fuerzas que
hacen que el mercado en ese momento sea cambiante, los ciclos de producción
más cortos, así como los procesos de manufacturas y administración, todo lo
cual deviene en incremento de competitividad y depresión en los márgenes de
utilidad (Castellanos, 2009).
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
119
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 119 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Para Farrell, Hirt, y Farrel (2004), la logística es “(…) una función operativa
importante que comprende todas las actividades necesarias para la obtención y
administración de materias primas y componentes, así como el manejo de los
productos terminados, su empaque y distribución a los clientes” (p.282) . De
igual modo, para Lamb, Hair, y McDaniel (2011), “es el ujo eciente y ecaz
de costos de ida y vuelta, así como el almacenamiento de productos, servicios
e información relacionada hacia, por medio y fuera de las empresas miembros
del canal” (p.422).
La logística también puede ser considerada como “(…) el movimiento de bienes
correctos en la cantidad adecuada hacia el lugar correcto en el momento apropiado”
(Franklin, 2009, p.485). También, The Council of Logistics Management
dene logística como “el proceso de planear, implementar y controlar efectiva
y ecientemente el ujo y almacenamiento de bienes, servicios e información
relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir
los requisitos del cliente” (Castellano, 2015, p.344).
La logística se convierte en uno de los factores más importantes de la
competitividad, ya que puede decidir el éxito o el fracaso de un producto. Se
ha desarrollado por muchos años como una herramienta fundamental para la
organización de las empresas basada en principios de efectividad y ecacia
para desarrollar sus conceptos y procesos, con los cuales generar mayor valor
(Castellanos, 2009) con el n de mantenerse en el marco empresarial actual.
Distribución Física Internacional
Distribución Física Internacional (DFI) es el conjunto de operaciones necesarias
para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el
lugar de producción o manufactura en el país de exportación hasta el local
del importador en el país destino, bajo los conceptos de óptima calidad, costo
razonable y entrega justo a tiempo (Castellanos, 2009). La importancia de la
DFI surge con la necesidad de la movilización y el manejo óptimo de las cargas
debido a los contratiempos que se presentaban en el transporte, lo cual hizo que
se analizara con urgencia la movilidad de la mercancía para llevarla a cabo con
mayor y mejor seguridad.
La regla de oro de la DFI es “transportar el producto adecuado en la cantidad
requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades
del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total”
(Castellano, 2015, p.17).
García, D. y Galíndez D.
120
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 120 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Aspectos de la DFI
Castellanos Ramírez (2009) los clasica así:
• Importancia del tiempo y el lugar: La utilidad de un producto surge no
solo por sus características físicas sino por su ubicación en el momento
preciso que debe estar.
• Alcance de la DFI: Se reere a todos los procesos de abastecimiento de
un producto desde su inicio hasta el cliente nal, lo que incluye transporte
y almacenamiento.
• Capacidad de transformación y elaboración: Es la capacidad de
adaptación a los cambios que se presentan en la oferta y la demanda de
los distintos productos.
• Comunicación y control: Es el manejo eciente de la orden de compra en
todos los procesos que intervienen en el sistema logístico.
• Entorno de la DFI: Son todos los agentes que intervienen en el proceso
logístico.
Componentes de la DFI: Según Castellanos Ramírez (2009) los componentes
de la DFI son:
Carga: Son todas las mercancías que se van a movilizar, contando con un
empaque adecuado para su debido proceso de transporte. Para ello se debe de
analizar el tipo de carga, que puede ser general o a granel, y la naturaleza de la
carga, que puede ser perecedera, frágil, peligrosa y extra dimensionada.
Para efectos de esta investigación, el producto que maneja la compañía
Incolmotos Yamaha es de tipo general y su naturaleza puede ser frágil y
peligrosa: frágil, ya que es un producto que al ser muy manipulado puede sufrir
averías y rayones, entre otras eventualidades que harían que no se entregue al
cliente nal un producto en condiciones óptimas; peligrosa, ya que por contener
líquidos inamables debe tener un trato especial al momento del embalaje y de
los traslados, ya sea vía aérea o vía marítima.
Empaque y embalaje: El empaque es el elemento que protege el producto para
ayudar a conservar sus características organolépticas durante todo su proceso
de transporte y comercialización. A su vez, el empaque se convierte en la
presentación del producto para su comercialización.
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
121
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 121 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Por otro lado, el embalaje es la caja en donde se empacan los productos que se
van a transportar; este embalaje debe asegurar la maniobrabilidad, el transporte y el
almacenamiento de los productos y debe permitir la identicación de su contenido.
Transporte: Es el medio a través del cual se transporta la carga de un punto de
origen hasta un punto de destino. Puede ser marítimo, aéreo, férreo, uvial o
la combinación de varios; este último se denomina transporte multimodal. El
transporte de la carga constituye un aspecto de gran importancia, tanto para
importadores como para exportadores, pues es un indicador de costo, duración
y seguridad de la operación, por eso la decisión sobre cuál medio utilizar es
importante para una buena gestión logística.
Documentos: Son todos los soportes necesarios para llevar a cabo de manera
correcta la operación logística. Entre ellos están: factura comercial, lista de
empaque, conocimiento de embarque, guía aérea, carta porte, carta porte OTM,
póliza de seguro, certicado de origen y licencia de exportación.
Costos: Se clasican en directos e indirectos y tienen una valoración distinta
en la DFI. Los directos son aquellos que tienen una incidencia directa en todo
el proceso, desde el país de origen hasta el país de destino. Los indirectos
corresponden a la gestión de la DFI. La responsabilidad del pago de los distintos
costos de la DFI dependerá del término de negociación acordado (Incoterm).
Oportunidad logística para Incolmotos Yamaha
La empresa Incolmotos Yamaha nació el 11 de junio de 1976 e inició sus
operaciones como lial de Coltejer, dedicada al negocio de motocicletas
y repuestos. Al inicio de los años ochenta la empresa contaba con inversión
de Yamaha Motor Co. con punto de venta directo en la ciudad de Medellín.
Seguidamente, a nales de los años ochenta y principios de los noventa, la
empresa dio un giro al adquirir sus propias instalaciones en el municipio de La
Estrella - Antioquia donde montó su propia planta de ensamble de motocicletas.
Adicionalmente, inició la importación y comercialización de instrumentos
musicales Yamaha. En 1995 se inauguró la planta de pintura y soldadura
ubicada en el municipio de La Estrella, y en este mismo año se creó el Instituto
Técnico Yamaha (ITY), en el cual se brinda formación a jóvenes en mecánica
de motocicletas.
El nuevo siglo le trajo a Incolmotos Yamaha la certicación en la norma ISO
9000 y la inauguración de su nueva planta de ensamble en el municipio de
García, D. y Galíndez D.
122
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 122 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Girardota - Antioquia en el año 2006. A partir de esa fecha Incolmotos Yamaha
adecua y logra tener en 2012 las instalaciones del ITY, donde los jóvenes que
ingresan cuentan con las herramientas sucientes para aprender a formarse y
con un mejor entorno físico para su labor. En enero de 2013 fueron inauguradas
las instalaciones administrativas de la compañía con la presencia del presidente
y CEO de Yamaha Motor Japón. En estas instalaciones se demuestra la
tecnología e innovación que siempre han caracterizado a la marca Yamaha a
nivel mundial.
Tabla 1.
Servicios logísticos para el Puerto de Urabá
Sánchez (2015).
Al analizar la Tabla 1 se evidencia que los costos logísticos desde y hacia Urabá
favorecen signicativamente a los empresarios del interior del país, puesto que
se disminuye el valor de todos los procesos en los que incurre la acción de
importación y exportación.
Para Incolmotos Yamaha es muy representativo el ahorro tanto en costos
como en tiempo, ya que el volumen de carga no es tan signicativo para las
exportaciones de la compañía. Tal situación hace que el Puerto de Urabá sea
una opción atractiva para llevar a cabo sus operaciones.
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
123
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 123 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Tabla 2
Comparativo de distancias a Urabá y a Cartagena
Cartagena Turbo Diferencia en Km Porcentaje de ahorro
Bogotá 1.101 739 362 33%
Medellín 643 340 303 47%
Manizales 837 534 303 36%
Pereira 858 555 303 35%
Armenia 910 607 303 33%
Cali 1.012 779 233 23%
∗
Reducción de 60km para cada destino con las nuevas Autopistas de la Prosperidad
Sánchez (2015).
Actualmente la distancia que recorre Incolmotos Yamaha para realizar sus
operaciones de comercio exterior es de 643 km por trayecto. Si estas operaciones
se llevaran a cabo por el Puerto de Urabá el recorrido disminuiría casi a la
mitad, pues, como se observa en la Tabla 2 está a tan solo 340 km. Si se tiene en
cuenta que el proyecto vial que comunica a Medellín con la zona de Urabá aún
no se ha desarrollado al 100%, ello signica una reducción más en la distancia
una vez inaugurada la vía.
Tabla 3
Comparativo lead time
Proceso Cartagena Turbo
Lead Time Internacional desde Puerto Limón
(Costa Rica)
7 días 5 días
Lead Time Operación portuaria desde llegada de
carga hasta despacho
7 días promedio 3-4 días promedio
Lead Time Puerto hasta Medellín 18 horas 8 horas
Días Libres de Almacenamiento 3 días 5 días
Sánchez (2015).
En cuanto a los tiempos de operación, Incolmotos Yamaha se beneciaría
con una disminución del 40% aproximadamente y gozaría de dos días más de
almacenamiento sin incurrir en gastos adicionales.
García, D. y Galíndez D.
124
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 124 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Conclusiones
En el aspecto de costos, importadores y exportadores tendrán mejores ofertas
de ete internacional que ayudarán a bajar los costos logísticos y tener más
opciones. Por la cercanía a la región gran parte del comercio que se mueve por
Cartagena y Buenaventura pasaría a Urabá, lo cual mejoraría las condiciones
de competitividad y costos entre navieras, operadores, agentes, transportadores,
entre otros. Por estar más cerca el ete terrestre sería más barato, con ahorros de
casi 40 % en los mejores casos. En cuanto al tiempo, la mejora es considerable,
pues se trata de un ahorro de 4 a 6 horas en los trayectos.
La puesta en marcha del puerto va a estimular la creación y el crecimiento de
las empresas de la región, ya que habría más facilidades de acceso a mercados
a mejores costos. Esto movería la economía en todos los sentidos.
Este fenómeno de alguna forma les exigiría a las entidades y empresas
facilitadoras de comercio exterior de los puertos de Buenaventura y Cartagena
mejorar sus costos y servicios, para evitar que los clientes migren de puerto, lo
que, de hecho, beneciaría a las empresas que deban continuar por tales puertos.
Teniendo en cuenta que Colombia está entre los países en los cuales los costos
logísticos internos son muy altos y golpean de manera importante el precio
nal de los bienes, el Puerto de Urabá ayudará considerablemente a bajar estos
costos, y por consiguiente a tener mejores condiciones para competir.
La infraestructura vial del departamento de Antioquia aún no es la adecuada.
Se supone que con las inversiones que el gobierno va a realizar en el país para
las Autopistas de la Prosperidad este aspecto debe mejorar considerablemente,
y aunque es un proyecto a largo plazo, al mismo tiempo estaría lista la
infraestructura para sacar las ventajas que realmente tiene el puerto.
Para Incolmotos Yamaha exportar su producto terminado por el puerto de
Urabá se convierte en una gran oportunidad, no solo habrá una disminución
signicativa en los costos sino también en el tiempo, pues la distancia permite
que el cliente cuente con su carga con mayor prontitud.
Puerto de Urabá: Oportunidad logística para las exportaciones...
125
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 125 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Referencias
ANI. (13 de septiembre de 2016). Conpes 3760 de 2013. Agencia Nacional de
Infraestructura. Bogotá: Recuperado de http://www.ani.gov.co/conpes-
3760-de-2013
Franklin, E. (2009). Organización de empresas (3.
a
ed.). México: McGrawHill.
Bernal, C. y Sierra, H. (2008). Proceso administrativo para las organizaciones
del siglo XXI. México: Pearson Prentice Hall.
Botero, C. (2009). Los efectos dinámicos del Puerto de Urabá. Revista
Politécnica, (8), 9-25. Recuperado de http://72.29.67.34/~openjour/ojs/
index.php/rp/article/view/52/46
Castellanos, A. (2015). Logística comercial internacional. Barranquilla,
Colombia: Uninorte.
Castellanos, A. (2009). Manual de gestión logística del transporte y distribución
de mercancías. Barranquilla, Colombia: Uninorte.
Ferrell, O., Hirt, G., Ramos, L., Adriaensens, M. y Flores, M. (2010).
Introducción a los negocios en un mundo cambiante (4.
a
ed.). México:
McGrawHill.
Gobernación de Antioquia. (14 de agosto de 2014). Puerto Antioquia es
una realidad. Gobernación de Antioquia. Medellín: Gerencia de
Comunicaciones, Ed. Recuperado de http://antioquia.gov.co/index.php/
prensa/historico/22169-puerto-antioquia-es-una-realidad
Grupo Inercia Valor. (2012, 24 de mayo). La historia del comercio exterior en
Colombia. [Portal de internet]. Sectorial Portal Financiero, Económico
y Empresarial. Recuperado de https://www.sectorial.co/articulos-
especiales/item/50454-la-historia-del-comercio-exterior-en-colombia
Hernández, H. (2011). La gestión empresarial, un enfoque del siglo XX,
desde las teorías administrativas cientíca, funcional, burocrática y de
relaciónes humanas. Revista Escenarios, 1, 38-51. Recuperado de http://
hdl.handle.net/11619/1628
Incolmotos Yamaha S. A. (2015). Yamaha. Recuperado de http://www.
incolmotos-yamaha.com.co/site/Inicio/Corporativo/Incolmotos-Yamaha
García, D. y Galíndez D.
126
En-Contexto 6(8) • enero - junio 2018 • Medellín - Colombia • página 126 de 256 • ISSN: 2346-3279
Revista de Investigación en Administración, Contabilidad, Economía y Sociedad
Lamb, C., Hair, J. y McDaniel, C. (2011). Marketing (11.
a
ed.). México:
Cengage Learning.
Legiscomex. (14 de agosto de 2013). Distribución física internacional-Puerto
de Urabá. ¿Aumentará la competitividad de Medellín con la construcción
del Puerto de Urabá? Recuperado de http://www.legiscomex.com/
BancoMedios/Documentos%20PDF/distribuci%C3%B3n%20
f%C3%ADsica%20internacional-puerto%20de%20urab%C3%A1.pdf
Martínez, L. (1998). Urabá Territorio Invencible. Apartadó, Colombia: ABZ Prensa.
Molina, L. (2010). Caminos Reales de Colombia. Recuperado de http://www.
banrepcultural.org/blaavirtual/historia/caminos/legisla.htm
Parsons, J. (1996). Urabá, salida de Antioquia al mar: Geografía e historia de su
colonización. Bogotá, Colombia: Banco de la República, El Áncora editores.
Pío S.A.S. (2015). Puerto Antioquia Urabá. [Portal de internet]. Recuperado de
http://www.puertoantioquia.com.co/portal/es/facilidades.html
Ruibal, A. (1994). Gestión logística de la distribución física internacional.
Bogotá, Colombia: Norma.
Taborda, B. (s. f.). El Puerto de Urabá como polo de desarrollo para Antioquia.
Tesis. Universidad Ponticia Bolivariana. Grupo EPM. Recuperado de
http://www.grupo-epm.com/Portals/1/biblioteca_epm_virtual/tesis/el_
puerto_de_uraba_como_polo_de_desarrollo_de_antioquia.pdf
Universidad Ponticia Bolivariana. (1953). Notas. Revista UPB, (68), 473-
480. Recuperado de https://revistas.upb.edu.co/index.php/upb/article/
view/3815/3405
Para citar este artículo:
García, D. y Galíndez D. (2018). Puerto de Urabá: Oportunidad logística
para las exportaciones en Colombia. Estudio de caso. En-Contexto,
6(8), 109-126.
